En el 2020, el Tesoro le transfirió a la línea aérea de bandera $45.076 millones, o lo que es lo mismo, $5,14 millones por hora. Sólo para poner en perspectiva, representa prácticamente 1/3 de lo que ejecutaron los ministerios de Obras Públicas o Salud o casi la mitad de lo que se gastó en alimentos en todo el año.
Si se toma en cuenta lo que el Banco Central publicó en la comunicación 3500, el tipo de cambio contable en 2020 fue de 70,634 pesos, pues el cheque anual fue de 638 millones de dólares. A eso habría que sumarle las cargas sociales que no pagó por los acuerdos no remunerativos con los gremios , además del dinero que recibió por los viajes a China para traer material sanitario para enfrentar la pandemia de coronavirus .
El dinero se va en financiar gasto corriente. Los aportes del Estado a Aerolíneas deben considerarse un subsidio, especialmente en el período de pandemia, en que la actividad operativa de la empresa ha sido nula y comenzó a repuntar lentamente con la apertura en diciembre de 2020. Se trata de aportes para que pagar los costos de mantenimiento que no se van a poder recuperar con lo cual no se trata de una inversión sino de un pago para el sostenimiento de la estructura.
Los polémicos números de los subsidios maquillados en inversión financiera se dieron en el peor año de la historia de la aviación comercial y los gobiernos del mundo asistieron a las compañías. El punto es que muy pocas de ellas necesitaban dinero antes de la pandemia. No es el caso de Aerolíneas Argentinas que año a año consume más de lo que recauda. El año pasado, después de un promedio de 678 millones de dólares por año de subsidios durante la anterior gestión kirchnerista que se repartió entre los presidentes Julio Alak y Mariano Recalde , bajó su dependencia a US$304 millones en 2016 para llegar al mejor número en 2017, con transferencias por 181 millones. En 2019 ese número llegó a US$490 millones y este, ya volvió a valores históricos.
«El punto es que Aerolíneas es una empresa que suele perder más cuando vuela», dijo un hombre que conoce de cerca los números de la compañía. Pero claro, es imposible saber cuál hubiese sido la performance de la empresa que en diciembre retomó los vuelos y ya ostenta el 86% del mercado interno.
Hay algunas cosas más a tener en cuenta respecto de 2020. La primera es que fue un año prácticamente impedido de volar pero no de vender. Técnicamente, los tickets vendidos son una suerte de deuda que emite la compañía y que deberá pagar mediante un contrato de transporte en el que se comprometió a llevar a un pasajero de un destino a otro. Todas las líneas aéreas del planeta vendieron pasajes a precios bajos para darle algo de respiro a sus cajas. La consecuencia de esto es que durante este año gran cantidad de asientos se ocuparán con viajeros que ya pagaron y serán trasladados por líneas aéreas que consumieron aquel crédito. Se podrá decir que eso no dista demasiado de lo que sucede habitualmente el punto es que la demanda, por ahora ahora está muy por debajo de lo que se esperaba.
Pero esa situación no es la única. En junio, la empresa anunció que había alcanzado un acuerdo con los seis gremios que representan a los trabajadores con el plan de suspensiones a quienes les continuó pagando el 100% de los salarios de bolsillo de manera no remunerativa. Los ejecutivos de la compañía comunicaron entonces que la empresa se ahorraría $220 millones por mes en cargas patronales, además de $130 millones de ahorro mensual que ya se habían generado por la suspensión del pago de viáticos a los empleados que están trabajaron desde sus casas.
A diciembre ya no quedan suspensiones aunque aún hay muchos de los 12.000 empleados que no retomaron su lugar de trabajo y poco se conoce del consolidado de ese ahorro. Sin embargo, si se retoma el pago de las cargas sociales del personal, los desembolsos serán mayores.
